都市携美行在国家补贴完全退出之前（明年1月1号之前）下大定的客户，可以“保价”不受此次涨价的影响。

　　要知道，因为最近一个月内，以特斯拉为首的绝大多数车企，都在赶着年底降价冲销量。

　　而比亚迪价格调整公告发出后，许多行业内的人都陷入了“一头雾水”的状态，直呼看不懂：“大家都在降价，比亚迪反倒还涨价？这是什么奇葩操作？”

　　记得一个月前，特斯拉发布了全系车型降价的通知，各车型降价1.4-3.7万元不等，最高优惠力度高达10%。

　　这则消息底下还特别注明了，补贴政策将于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆将不能享受到补贴。

　　言外之意好像再说：“补贴退坡之前赶紧买，补贴退了之后保不齐立马涨价，别到时候后悔都来不及！”

　　特斯拉降价的消息一出，不出意外的引来了不少刚提车没几天的车主集体维权，痛斥特斯拉公然“割韭菜”。

　　特斯拉这波降价之后，确实对整个电动车市场价格产生了不小的影响。“特斯拉降价了，其他车企跟不跟”的声音，也是在整个行业里越炒越热。

　　福特电马在特斯拉降价后的第3天，就官宣“跟进降价”了，降价幅度高达2-2.8万元。

　　总之，就是想尽各种方法，花式降价促销。之所以他们不像特斯拉一样“头铁”，直接把降价摆在明面上说，可能怕是像特斯拉一样被喷“割韭菜”吧。

　　谁能想到，特斯拉降价还没过几天，就遭遇了进入中国以来最大的“黑天鹅”事件——特斯拉潮州超速失控致2死3伤事故。

　　为此，我们还专门写了一篇文章分析，感兴趣的可以戳链接→特斯拉“死亡加速”原因揭露？无数车主已在恐惧中颤抖！。

　　这次失控事故之后，特斯拉在公众眼中的信任度下降到了冰点，不少降价后下订特斯拉的车主都被吓得退订了，计划买特斯拉的也去考虑别的车型了。

　　如果你最近点开过特斯拉的官网，会发现现在买一辆Model 3，从下定到提车只需要短短1-5周的时间了。同时还挂上了友情提示：12月31日后上牌的不再享受补贴！

　　而在半年之前，特斯拉的提车周期通常要长达3个月到半年之久，首次降价时，提车时间大概是4-8周。

　　这充分说明一个问题，现阶段降价措施，并没有缓解特斯拉订单存量已经近乎告罄的问题。

　　眼睁睁看着2022年过一天少一天，车却迟迟卖不出去，特斯拉是真的着急了！

　　“老板马斯克定下的“年增长50%”的销售业绩目标，怕是要完不成了啊，明年要是自己像现在推特员工一样被裁掉可就麻烦大了！”

　　凡是在11月内购买特斯拉现车及合作保险机构组合并按期提车的，购车尾款可减8000元；12月内，购车尾款可减4000元。

　　看到这则消息，我脑海里开始回荡起这句话，“你不买，我不买，明天还能降200”。

　　最离谱的恐怕就是“不坑穷人”奔驰了，其旗舰电动车型EQS官方降幅高达23万元之多；除此之外，“小一号”的EQE也降了5万元。

　　虽然后续奔驰对于已经购车的老车主，都按照降价额度给予了相应的保价补偿，相比特斯拉来说已经算是非常给面子了。但调价后奔驰股价仍然应声下跌6.7%，也侧面反映了电动车时代，奔驰高大上的形象已经摇摇欲坠了。

　　一边是行业里大多数新能源车企都在搞降价促销，另一边比亚迪却波反向涨价，这也是引起了不少网友的吐槽：“比亚迪这明显是飘了啊！”

　　况且，前不久有网友曝出的#比亚迪海豚空调喷粉#事件，在网上也是舆论纷纷。

　　比亚迪的调查还算反应及时，后续发布了《关于个别海豚车辆空调问题的说明》，并公开致歉。

　　文中称，“喷出白色粉末是因空调蒸发器异常工作引起，粉末主要成分为氢氧化铝（常用于胃药），不会对人体造成伤害。”

　　同时承诺，有疑虑的车主可免费进店检测，如出现问题可免费更换蒸发器并清理空调管道。

　　对于比亚迪的公开回应，我个人认为如果把“不会对人体造成伤害”等额外解释删掉，可能后续舆论压力就能小不少。毕竟比亚迪总体上还是冲着解决问题，而不是甩锅去的。

　　我看到网上有不少写比亚迪逆势涨价的文章，很多人都在文章底下评论区吐槽比亚迪 “不够意思”、“喷粉还涨价？”

　　无论特斯拉的降价公告，还是比亚迪的涨价公告，二者都提到了同一个关键节点“12月31日”，以及同一个关键词“补贴退坡”。

　　到了明年，那个原本中国新能源车企都赖以生存的国家补贴，真的要彻底消失了。

　　首先，比亚迪此次涨价，针对的只是明年补贴退坡后的价格，在今年之内买比亚迪价格都是不变的。

　　也就是说，假如你今年下定了比亚迪，但明年才能提到车，比亚迪也会按照今年有补贴的价格来走，相当于比亚迪自己掏腰包帮你垫付了补贴。

　　另外，比亚迪明年涨价幅度为2000-6000元，而补贴退坡插电混动车型4800元，纯电动车型12600元。

　　很明显，比亚迪涨价的幅度是远低于补贴退坡幅度的，这补贴和涨价之间存在的差值，也都是需要比亚迪自掏腰包去补的。

　　这也是我为什么说比亚迪只是表面上在涨价，其实本质上是在降价，因为比亚迪是第一个站出来，直面补贴完全退坡的车企。

　　这样提前打预防针，其好处在于给了车主一个多月的缓冲期。今年什么价格，明年什么价格都摆在了明面上，这样可以很大程度上减少后续争端。

　　而其他车企明年的定价策略，是补贴退多少自己涨多少，还是像比亚迪一样尽可能的为用户补一点补贴退坡缺口，还是咬紧牙关“按兵不动”，甚至破天荒的继续降价....这些都还是未知数。

　　凭什么比亚迪能赶在一个多月之前，就确定明年的价格？解释起来也很简单，比亚迪卖的实在是太好了。

　　就拿今年1-10月份的数据来说，比亚迪一共卖了136万辆，市场份额超过30%，与第二名五菱和第三名特斯拉拉开了不小的差距。

　　比亚迪在车质网上的投诉量是比较大的，可再看看投诉原因，大多都是挂着“承诺不兑现，不按约交车”的标签。

　　我跟社群“兔头”这边了解到，社群里有个11月15号刚刚提车的唐DM-i车主，从下定到提车总共等了5个多月。还有一位7月份就下定了海豚的车主，花了137天才提到车。

　　就我目前通过几个比亚迪销售探知到的小道消息，现在比亚迪的供应重心有很大一部分都放在了上海，大都是DM-i车型。毕竟到了明年，上海买插电混动车型就不再赠送绿牌了。

　　70万辆订单是什么概念？按比亚迪不新建产能且满产满销来算，比亚迪想要消化掉这70万的存量订单，需要花费将近半年的时间。

　　所以，只要比亚迪的工厂不发生起火爆炸、严重疫情导致大规模停工停产，比亚迪今年销量上150万辆，基本上是板上定钉的事了。

　　前段时间，我在网上刷到了一张有意思的图表，内容是“车企卖一辆车能赚多少钱”。

　　这图标里的数据，是根据车企公布的财报计算得出的，虽然车企每个季度的研发和运营投入可能有区别，也会导致上面表格里的数据和实际有所偏差，但也足以说明一些问题。

　　特斯拉的单车利润如此之高，卖一辆车竟然能赚将近1万美元，力压一众燃油车玩家，实在是让我有些震惊，不得不承认特斯拉的成本控制能力是真的出众。

　　这也侧面说明，或许特斯拉仍然有“油水”可榨，网传特斯拉将降价至20万元，也并非没有可能。

　　但即使有的车企卖一辆亏一辆，这些车企仍然在硬着头皮降价。和比亚迪一样，很多车企也推出了“限时保价”策略，就算自己要承担后续补贴退坡的差价，也是多卖一辆算一辆。

　　毫无疑问，即将到来的补贴退坡，恐怕对于这些亏本卖车的车企来讲，又将是一次不小的考验。

　　无论汽车的智能化属性如何发展，汽车终究是一个工业产品，生产规模越大，成本越低的定律是不会改变的。这也是为什么新能源车企们都在不回头的亏本多卖，同时疯狂砸钱建设工厂，扩大产能。越到后期，市场对于车企成本控制能力要求越强。

　　因为现在的新能源汽车市场竞争，就像在战场上拼刺刀一样，敌人不会给你回头喘息的机会。你唯一活下来的机会，就只有不回头的往前冲。