金如熙而关于智能汽车，很多消费者自然而然的想到中控屏幕的大尺寸化、座舱语音交互、多功能的中控智能应用程序、ADAS等智能辅助驾驶功能等。

　　但是，透过表象看本质，智能汽车区别于传统汽车，不仅是在功能上具有智能化功能，更是在基础架构、迭代方式、开发流程以及思维模式的跨越。

　　而在消费者端感受到的智能汽车体验上的升级，只是产品体系化升级带来的“水到渠成”的结果。

　　智能汽车是智能终端，在很多媒体中都曾有过报道，一言以蔽之，就是说汽车的电子产品属性不断增强，并逐渐超越汽车过去的机械属性。

　　其实，仔细梳理不难发现，无论是消费者还是传统汽车厂商，早前都比较注重汽车机械属性，即诸如动力总成、底盘系统及造型工程设计。

　　而在整个产品研发过程中，往往都需要经历繁复的试验过程，在达到厂商内部工艺要求及标准后，才能将产品推出市场。

　　而相比于传统车型的机械部件，智能汽车特有的传感器、芯片、CAN总线等零部件，以及中控大屏、自动驾驶硬件等功能件，受关注程度更高。

　　传统汽车目前较为普遍的为模块化架构，譬如大众MQB等，都是基于同一架构，开发多样的衍生产品，以此来降低并分摊研发成本。

　　通常，传统汽车厂商的一个架构的生命周期为7年，因而车型的换代周期通常也是7年左右。而在整个生命周期内，产品的各种改款、年款车型，都是在现有架构下的不断完善。

　　但是，对于最为接近智能汽车的电子化产品，比如手机等，这些电子化产品的换代生命周期多为2年，甚至有不少手机品牌推出的产品整个换代周期不足1年。

　　按照摩尔定律，各类芯片及自动驾驶核心硬件的迭代周期应当是1年半到2年，而扮演通信中枢的CAN总线年的周期进行迭代。

　　智能汽车，除了自身的智能硬件及智能功能之外，还有一大特点，就是能在不改变硬件的前提下，对软件进行持续升级，以此来满足满足消费者的新需求。

　　这就是我们常说的软件定义汽车，即通过底层架构的超前布局、硬件预埋和可扩展性预留，再加上自研软件的高速迭代，让用户与产品共同成长，常用常新。

　　而文中的软件，不仅包含中控大屏的信息娱乐系统及部分辅助驾驶功能，还包括难度系数更大的动力、底盘、车身等控制系统的FOTA（Firmware OTA固件升级）。

　　这里需要补充的是，传统汽车由于采用分散式电子电气架构，控制各部件的上百个ECU散落各处，相互通信、协同管理困难。目前主要朝着电子电气架构高集成方向发展，即不断整合并通过智能网关，尝试打通更多的ECU。

　　而智能汽车方面，比如代表产品特斯拉Model 3、大众 ID.3，包括国内的部分新势力造车企业品牌产品，都实现了相对激进的高集成域控制器电子电气架构。

　　以蔚来为例来说，车型的整车电子电气架构整合为底盘域、车身域、辅助驾驶域、动力域和信息娱乐域五大功能域。

　　截至目前，其通过 FOTA 实现的更新，已经涵盖三电系统、底盘悬挂、辅助驾驶和信息娱乐，共涉及全车 35 个 ECU。

　　而根据蔚来官方宣传，蔚来汽车对整车的 100 多个 ECU，都具备更新能力。

　　在2020年4月NIO OS的一次更新中，蔚来对空气悬挂车型的驾驶质感进行了升级，通过一次FOTA，解决了以往至少需要一次中期改款才能优化的问题。

　　而在2020年10月推出的NIO OS 2.7.0版中，蔚来继特斯拉之后向用户推送了NOP（领航辅助）功能，将导航、高精地图与NIO Pilot辅助驾驶系统深度融合，使车辆能够根据导航路径规划完成进出匝道、换道、超车等动作。

　　2018年蔚来研发团队通过Debug系统收到东北地区用户有关起步打滑的反馈，随后邀请部分用户座谈并进行实际场景体验，共同完成了“雪地模式”功能的标定、验证工作，通过集成测试后，以FOTA形式开放给用户。

　　所以，对传统车企来说，围绕自动驾驶、电子座舱、三电技术等，打造一套先进的电子电气架构、自主可控的软件能力，成为眼下的当务之急。

　　智能汽车未来能有怎样的市场表现，我们也确实非常好奇，对其后续动向将持续关注。

　　（车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。欢迎大家关注车庸，在下面留言，方便进行深入讨论~）