赛尔号迷度空间在哪转眼,2023年已经行至尾声,又到了盘点一年业绩之时。盖世汽车整理了近20家车企的2023年销量目标完成率,情况很不乐观。
从前11个月的销量数据以及同比变化来看,绝大部分车企今年的销量目标难以完成。截至11月底,仅有1家车企提前完成全年销量目标,2家车企完成率在90%左右。其他10多家车企完成率低于90%,要在完成初定目标已难。
其中,新能源汽车市场是销量目标难以达成的重灾区。目前,仅有理想汽车提前完成30万辆的年度销量目标。接近七成的车企,新能源汽车销量目标完成率不足70%。
年初制定销量目标的时候,大家都很意气风发,目标涨幅较2022年基本上都超过两位数。
然而,谁又能想到,由于车市资源越发向头部集中,加上部分车企销量目标过高,势必面临被打脸的局面。已经可以确定的是,销量目标完成率低于85%的车企,基本上就没有达成的希望了。
例如,上汽集团定下的2023年全年整车销量目标是600万辆,相较去年的530万辆销量,同比增幅13%。受到上汽大众、上汽通用两大主力合资品牌拖累,上汽集团后继乏力,今年前11月销量同比微降8%至438.4万辆,销量目标完成仅为73%。
长安汽车今年前11月销量达到233.8万辆,虽然实现了11.85%的双位数增长。但因其定下的销量目标是280万辆,较2022年增长20%左右,也面临完不成的难题。目前,长安汽车月销量稳定在20万辆以上,如果要实现销量目标,最后一个月要卖出超40万辆新车,不是易事。
而奇瑞集团、广汽集团两大车企的销量缺口都在40万辆左右,远高于其月均20万辆的体量。不过,奇瑞集团前11月累计销量同比增速接近50%,在一众车企中极为亮眼。
还有部分车企的销量目标完成率更是低于六成。像东风集团股份,今年的销量目标是350万辆,而其前11月累计销量还不到200万辆,并且呈双位数下滑态势。
简而言之,相比销量目标完成度接近或高于90%的车企,还有再“搏一搏”的机会,至于完成率低于八成的,那几乎无望了。
最先完成的是理想,已在11月提前完成30万辆的年度销量目标。前11月,理想累计销量达到32.6万辆,目标完成率109%。最新数据显示,理想销量达到4.1万辆的新高度。本月,理想宣布挑战5万辆的月交付目标,其中L7的目标是2万辆。
盖世汽车研究院分析师认为,理想销量持续走高,关键在于“产品定位精准、成本优势、又大又长,又具备性价比优势”。
目前,理想仅有三款车型在售,然而市场表现却好于大部分车企。一部分原因在于,其市场定位精准,对受众定位的诉求了解准确。理想另辟蹊径,从奶爸市场切入家庭用车市场。长城汽车董事长魏建军表示,“理想的产品定义我是佩服的”。
更为重要的是,理想具备高性价比优势。由于主打增程技术,理想的产品比同级别的纯电车型电池成本就要低很多。有分析显示,按照宁德时代单体电池出货平均价格800元/KWh计算,理想ONE单车电池成本约为3.24万元,而纯电车型的电池成本大约在8万元。
售价合理的同时,还有比同级竞品更大的车内空间。理想三款L系列车型车身尺寸基本上都超过5米,轴距在3米以上,符合家庭用车的大空间需求。而且,理想在智能化方面要好于大部分燃油竞品。两相对比下,理想的优势得以凸显,迎来销量的持续爆发。
除理想外,吉利应该也稳了。吉利今年前11月累计销量达153.6万辆,完成率为93%(销量目标为165万辆)。当前,吉利单月销量在20万辆,并保持着20%的同比增速。年底是车企冲量的关键,没有意外的线万辆不成问题。这意味着,吉利今年整体销量有望突破170万辆,超额完成任务。
吉利之后,比亚迪销量目标完成率为89%。其前11月累计销量为268.34万辆,同比增长64.29%。如果要完成300万辆的销量目标,比亚迪12月需要卖出32万辆左右。从其近几个月的销量增速来看,比亚迪已经连续两个月销量突破30万辆,12月再创新高应该问题不大。
对于300万辆的销量目标,业内普遍认为“从300万辆到400万辆是个槛”,有业内人士分析道,在国内市场,比亚迪年销量要想再上一个新台阶,即达到400万辆,也有难度。以大众中国举例,在华销量的巅峰期是400余万辆,如今已回落至400万辆以内。实际上,年初时,也曾传出比亚迪内部今年定下的今年目标是“保300万辆,力争400万辆”,只是很快就被辟谣了。
一汽集团虽然销量目标完成度低于85%,不过旗下豪华品牌一汽红旗的销量完成率接近90%。根据其11月销量突破2万辆来看,20万辆的年度销量目标大概率能完成。
今年,有个明显的趋势是,新能源和出口业务的贡献变得不可忽视。大部分车企新能源销量占比已经达到20%以上,出口销量占比也有明显提升。
要知道去年,大部分车企新能源占比仅在一成上下。比如,长城汽车2022年新能源销量为13.18万辆,占销量总比为12%。长安汽车新能源销量占比仅为11.6%。广汽集团、奇瑞集团等占比也低于20%。合资品牌的新能源销量占比更低,仅在5%左右。
今年却明显不同。随着新能源市场规模的进一步提升,新能源车型投放节奏加快,加上油电同价时代加速到来,多家车企的新能源销量都有大幅提升。盖世汽车统计了20余家品牌今年前11月新能源销量数据,有过半品牌同期增速超过30%,占比大幅上升。
比如长城汽车前11月新能源累计销量突破20万辆,占比为20.7%,较去年上升了8个百分点;长安汽车达到41万辆,虽然新能源占比未能超过20%,但实现了83%的高增速;上汽集团达到90万辆,占比为20.6%;吉利汽车得益于银河系列、极氪品牌的主力,新能源销量占比更是接近30%……
然而,回归到新能源销量目标完成度上,却极不理想。或许是对市场预期过高,八成车企新能源销量目标完成率低于八成,部分品牌完成率甚至不到五成。像长城汽车今年新能源销量目标超过60万辆,目前完成率仅为三成。
新势力中,目前也唯有理想达成销量目标,蔚来、小鹏等完成度仅六成左右。犹记得,蔚来创始人李斌曾放言,“2023年要超越雷克萨斯”,定下了25万辆的销量目标。蔚来今年前11月累计销量为14.2万辆,而雷克萨斯因销量下滑同期仅10万辆,也算是兑现承诺了。
倒是哪吒汽车的情况不太好,是新势力中销量唯一下滑的品牌。由于大众新能源市场竞争变得激烈,受到比亚迪、吉利等传统车企挤压,哪吒性价比优势减弱。今年前11月,其累计销量为12.2万辆,较去年同期下滑了15.2%,离25万辆的年度销量目标差距较大。
如果说,部分车企借助新能源扭转颓势,那么还有些车企通过出口业务逆风翻盘。其中的典型代表是上汽集团、奇瑞集团等。
上汽集团今年定下的出口销量目标是120万辆,今年前11月已达成89%,累计销量已经突破百万辆,占其销量总比的近三成。如果不是在出口市场迎来爆发,上汽集团今年的销量和业绩数据势必会下滑得更厉害。据上汽集团介绍,其上半年海外业务盈利就超过10亿元。
奇瑞集团更是靠着出口业务跻身头部梯队。今年前11月,奇瑞集团累计出口销量超过80万辆,仅次于上汽集团,并占其销量总比的近五成。而且,奇瑞集团出口销量保持了倍速增长态势。
除此外,比亚迪也在加速拓展海外市场,且有了不错的收获。比亚迪虽然从去年开始才着重发力海外市场,但凭借强大的品牌知名度、成本优势等,其海外之路较为顺畅,今年前11月累计销量已经突破20万辆,同比增长3.6倍。明年,海外市场有望成为比亚迪迈向400万辆的关键。
不仅是比亚迪,事实上出口业务正在成为中国品牌销量增长的重要驱动力。尤其是在国内汽车市场需求趋于饱和,新能源市场竞争尤为激烈的情况下,中国品牌以“新能源+出口”的组合拳,闯荡全球市场,寻找新的市场增长点已是必然。
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