何以致拳拳下载在2022年中国汽车论坛上,时任政协副主席、中国科学技术协会主席万钢提出了这样一个问题:“我们能不能搞一条氢能高速?”
先推动商用车还是乘用车在不同国家间出现了分野——国外氢燃料电池汽车从大巴车起步,现已向乘用车领域拓展;而我国目前只有燃料电池大巴车和卡车,乘用车的商业化运营则刚刚起步。
2022年,全球燃料电池汽车商业运营持续提升,总保有量达到6.9万辆,其中乘用车5.6万辆,占比超过81%,其中韩国占比54%,美国24%,日本14%,欧洲8%。
去年是我国氢燃料汽车示范应用的第一年。按照车辆上险的数据看,去年全年燃料电池汽车推广了5009辆,是历史上推广数量最多的年份。
2022年,全球共有814座加氢站投入运营,分布在37个国家和地区,其中中国有245座,累计建成加氢站数量,在营加氢站数量、新建成加氢站数量均居全球首位。
目前,中国在北京、上海、广州、河南、河北共规划有五个燃料电池乘用车示范城市群,其中上海规划的乘用车数量最多。
2月28日,由香橙会研究院和上海交大主办的氢能行业年会上,上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长贡俊透露,作为五个示范性的城市群之一,上海燃料电池汽车推广超过了1000辆。在上海,公交里程数相对还是比较长的,公众比较熟悉燃料电池客车市场。
上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵介绍,在当前国家对氢能和燃料电池产业发展补贴政策的背景下,以2022年为例,上海示范城市群推广燃料电池乘用车车辆购置成本具备竞争力,使用成本优于汽油车(ICEV),但弱于电动车(BEV)。
“随着燃料电池汽车规模化、生产成本和使用成本都将不断下降,总拥有成本将优于燃油车,年平均燃料费向纯电动车逼近;当车辆生产规模达到10万辆时,在无购置补贴的情况下,燃料电池车辆总成本优于燃油车。”卢兵兵介绍。
另外,国内加氢站普遍采用35MPa压力模式。卢兵兵透露,为推动上海市燃料电池乘用车示范运营,市政府多部门联动并推动产业链上下游企业协同,推动70Mpa加氢服务体系的建设。
国家电投集团氢能领域首席科学家柴茂荣指出,发展氢交通在两个维度上不同,客用需要考虑舒适和补能便捷,因为乘用车对续航(特别是冬天续航)、驾驶乐趣等要求,对高功率和高能量密度的燃料电池汽车有利。而商用车需要考虑性价比,运营成本高、大功率对应长距离耐久性的要求高,这对氢燃料电池汽车的发展不利。
晋南钢铁集团去年在其煤炭物流线年,搭载海卓动力(青岛)能源科技有限公司燃料电池系统的氢能重卡驶上山东省济青高速;围绕济青高速氢能重卡运营,一个300公里氢能经济圈,以电商物流为特色的氢能物流基地及城际干线物流已经初具规模;在浙江,两条以嘉兴和宁波为节点的“氢走廊”声色渐起。
鲲华科技董事长王亚波认为,氢能重卡必须面对的五大挑战,一是整车成本,预计到2025年下降至80万元到100万元;二是整车及系统寿命及可靠性,系统寿命实现15000Ah到20000Ah的飞跃,整车质保从5年20万公里提升到5年90万公里;三是燃料电池系统氢耗,实现从百公里10至14公斤下降7至10公斤;四是整车续航能力;五是燃料电池系统功率,实现从100Kw跨越到200Kw量级。
海卓科技董事长朱维呼吁,在跨区域的制度建设上,要尽快形成一些共识。比如储运标准现在制约着整个行业的发展,要快速地把储运标准推行下来。
氢晨科技董事长易培云建议,首先要实现跨区域的氢气价格统一;其次是加氢站的统一规划,氢能高速要沿着高速把加氢站布好;三是政府之间的补贴要打通;四是氢能行业需要有明确的归口部门,明确的主管部门和牵头部门。
|